ca pourra surement servir a quelque uns
COMMENT LIRE UN PNEU :Exemple : TRUCMUCH bidule Sport 205/55R16 91 V
TRUCMUCH est la marque du produit
Bidule Sport est l’appellation de la gamme (c’est incroyable l’imagination qu’ont les gens du marketing pour donner un prénom à un pneu !)
205 est la largeur nominale de section en millimètre (la largeur du boudin*, quoi !)
(* boudin n’est pas un mot emprunté à l’argot et ne désigne pas non plus une spécialité charcutière mais en est une analogie et est un synonyme d’enveloppe pneumatique)
55 : est le rapport entre la hauteur du flanc et la largeur nominale (Hauteur du flanc = 55% de la largeur du boudin, quoi)
R : est une lettre qui défini la structure interne du pneu - R=radial (Si votre pneu n’est pas radial, il y de fortes chances que votre voiture date d’avant la deuxième guerre mondiale !).
91 : est une capacité de charge. C’est un chiffre théorique qui nous indique dans un tableau d’index de charge LI (Load Index), le poids que peut supporter le pneu. Dans notre exemple le boudin peut supporter 615 kgs.
V : est l’indice de vitesse. C’est une lettre qui correspond à une vitesse maximum d’utilisation. V autorise une vitesse de 240 km/h (mais pas les radars !).
Mais, pour compliquer, pour les codes de vitesse V, W et Y (marqué ou non ZR) des restrictions de charge apparaissent à partir de 210 km/h pour le code V, 240 km/h pour le code W et 270 km/h pour le code Y (en bref, avec un pneu en 205/55R16 91 V, si vous roulez à 240 km/h et que votre véhicule pèse 2460 kgs, soit vous ralentissez à 210 km/h, soit vous demandez à votre femme et à sa mère de quitter immédiatement votre voiture pour l’alléger afin de ne faire plus que 91% des 2490 kgs, soit 2238,60 kgs!)
Mais le pneu comporte aussi un nombre important d’autres hiéroglyphes qui, lorsqu’elles sont traduites, nous apportent des indications intéressantes.
BSR : ( BRIDGESTONE Support Ring) pneu avec un appui intérieur en élastomère fabriqué par BRIDGESTONE
CSR : (CONTINENTAL Support Ring) pneu avec un appui intérieur en élastomère fabriqué par CONTINENTAL .
DSST : (DUNLOP SELF SUPPORTING TEZCHNOLOGY) pneu à flancs porteurs fabriqué par DUNLOP .
EUFORIA : pneu à flancs porteurs fabriqué par PIRELLI
PAX : pneu avec jante spécifique millimétré et ayant un appui intérieur en élastomère, fabriqué par MICHELIN.
RUN FLAT : pneu à flancs porteur fabriqué par NOKIAN
RFT : (Run FlaT) pneus à flanc porteurs fabriqué par BRIDGESTONE
ROF : (Run On Flat) pneu à flancs porteurs fabriqué par GOOD YEAR
SSR : (Self Suporting Ring) appellation générique du pneu à flanc s porteurs ou (Solid State Relays) pneu à flancs porteurs fabriqué par CONTINENTAL
TRF : (TOYO Run Flat) pneu à flancs porteurs fabriqué par TOYO
VRFC : pneu à flancs porteurs fabriqué par VREDESTEIN
XRP : pneu à flancs porteurs fabriqué par KUMHO
ZP : (Zéro Pression) pneus à flancs porteurs fabriqué par MICHELIN
C : Elle suit généralement la dimension du pneu et elle indique que le pneu est prévu pour camionnette et répond à la norme ECE-R54.
REINF : veut dire «reinforced » et indique que le pneu à un indice de charge supérieur dans la dimension.
EXTRA LOAD : nouvelle appellation voulant dire la même chose que REINF !
DOT : Département Off Transportation (équivalant de notre Ministère des Transports, aux USA) Ces lettres indiquent que le produit répond à la législation sur le transport aux Etats-Unis. Vous me direz : » cela me fait une belle jambe, je ne pose jamais mon pneu chez l’Oncle Sam ». Soit, mais cette homologation apporte de bonnes indications complémentaires (les USA ayant une législation extrêmement sévère quant à la sécurité des consommateurs).
L’UTQG (Uniform Tire Quality Grading) nous donne le « TRAEDWEAR », le « TRACTION » et the « TEMPERATURE » .
TREADWEAR xxx : cet indicateur est l’indice de la vitesse d’usure du pneu. L’indice 100 étant l’indice étalon, un indice 140 indiquera que le pneu s’use moins vite. Super, sauf que ce comparatif n’est valable que pour la même marque de pneus (en clair, par exemple, un MICHELIN avec un indice de 100 ne s’usera pas obligatoirement plus vite qu’un CONTINENTAL avec un indice de 180. Seul, les pneus d’une même marque sont comparés).
TRACTION AA (ou A,B, C) : correspond à l’indice d’adhérence d’un pneu sur route mouillé (AA = excellent, C = tout juste acceptable). E t donc, plus l’indice d’adhérence est bon, plus ça freine court sur le mouillé !
TEMPERATURE A (ou B, ou C) : c’est l’indice de température qui indique la résistance du pneu à l’échauffement et à sa capacité à dissiper la chaleur. L’indice A est le meilleur, l’indice C est le minimum imposé par la législation des States. Un pneu d’indice C, sous-gonflé, résistera moins longtemps qu’un pneu d’indice A (ce n’est pas une raison de sous-gonfler ses pneus !).
2509 : (dans un rectangle ovale) il s’agit de la date de fabrication (et non de péremption !). 25 est la semaine de fabrication, et 09 l’année 2009 (voir le chapitre : durée d’utilisation d’un pneu).
E2 : Repère d’homologation Européenne (voir le chapitre : réglementation et homologation).
M+S : (Moud and Snow = boue et Neige) Ces lettres indiquent que votre pneu est un pneu conçu pour rouler en hiver (voir législation et réglementation) .
TWI : (Tread Wear Indicator) c’est l’indicateur du témoin d’usure. Ce témoin est en général un bossage dans le fond des sculptures du pneu d’une hauteur de1,6 mm pour les véhicules de moins de 3,5 tonnes (voir le chapitre législation et quand remplacer un pneu).
Le pictogramme représentant un triangle à 3 pointes (3 sommets de montagne) et un flocon de neige comme symbole
3PMSF (Three Peak Montain Snow Flake) :
Il indique une performance testée pour les pneus M+S (Et oui, un pneu hiver n’est pas obligatoirement un pneu performant dans la neige !). Ce pictogramme répond à une législation d’origine nord américaine (Canada).
Les lettres, chiffres et signes N0 – N1 – N2 – N3 – CI – KI – B – GI – A - * - MO : se sont des marquages spécifiques constructeurs. Bien que le pneu porte des indications de tailles et de vitesses identiques, le pneu est spécifique à un constructeur et à un modèle (ça se complique !).
Cela est particulièrement valable pour certains modèles des marques ALFA ROMEO, AUDI, BENTLEY, BMW, CADILLAC, CHRYSLER, CITROEN, DODGE, FERRARI, FIAT, MERCEDES, MINI, NISSAN, PEUGEOT, PORSCHE, RENAULT, TOYOTA, VOLVO, VOLKSWAGEN.
INSIDE/OUTSIDE (INTERIEUR/EXTERIEUR): Ces indications donnent la position dans laquelle le pneumatique doit être monté sur le véhicule. Il s’agit de pneus unidirectionnels.
ROTATION → : indique le sens de rotation du pneu. On trouve cette flèche très souvent sur les pneus M+S (à ne pas confondre avec les pneus unidirectionnels).
NOTA : en 2012, une nouvelle législation européenne entrera en vigueur et obligera les manufacturiers de pneus commercialisant leurs pneus en EUROPE à indiquer sur une étiquette, par une graduation de A à G, l’influence du produit sur la consommation du véhicule. Une deuxième graduation indiquera le niveau de performance du pneumatique au freinage, sur route mouillé. Enfin cette étiquette indiquera également le bruit (en dB) émis par ce pneu en roulement. Il est à noter que ces indications ne seront pas portées sur le pneu lui même, mais sur une étiquette.
POURQUOI ÉQUILIBRER UNE ROUE ?Parce qu’elle est déséquilibrée, et tout déséquilibre créé une vibration.
Cette vibration aura une double conséquence :
- sur votre véhicule, elle engendrera des forces parasites qui vont avoir une influence sur l’usure des organes du véhicule (le pneu évidement mais aussi les rotules, silents-blocs, etc ….)
- sur votre confort, la voiture vibrera à certaines vitesses, particulièrement le volant
D’où provient ce déséquilibre ?
Lorsque la roue tourne, à une vitesse généralement comprise entre 20 et 40 tours/seconde, chaque gramme de la roue est soumis à la force centrifuge. Si la roue était parfaitement homogène, et surtout si sa masse était parfaitement répartie autour de son axe de rotation, les forces agissant en chaque point de la roue s’équilibreraient mutuellement.
La perfection n’étant pas de ce monde, les tolérances due à la fabrication du pneu et de la jante (et la présence de la valve) vont créer des excentricités, des décentrages et autre petites imperfections qui vont déplacer le centre de gravité de l’ axe de rotation de la roue. Il y aura un balourd. Pour contre balancer ce balourd, il va falloir lui opposer une même force. C’est le rôle de la masse d’équilibrage
L’équilibrage d’une roue peut se faire de plusieurs façons :
Directement sur le véhicule, roue montée. Cette procédure d’équilibrage, faite avec un appareil spécifique, n’est pratiquement plus utilisée aujourd’hui sur les véhicules légers. Pourtant elle a un grand avantage : elle prend en compte aussi les autres éléments en rotation et la roue est absolument dans sa position idéale, puisque déjà montée.
L’équilibrage, roue démontée, peut se faire de façon statique ou dynamique.
L’équilibrage statique, qui consiste à placer une masse à l’opposé du balourd et ayant la même force centrifuge que ce balourd, éliminera ce déséquilibre, la résultante des forces étant nulle. Le problème n’est pourtant pas absolument résolu. Il faut aussi que la masse d’équilibrage soit sur le même plan que le balourd. Plus la jante est large, plus le problème risque de se poser. Un couple déséquilibrant viendra faire osciller la roue. D’où l’intérêt d’un équilibrage dynamique.
L’équilibrage dynamique prendra en compte le plan de pose de la masse. Les machines actuelles permettent de poser les masses non seulement sur les bords de la jante (cas de la jante en acier) mais aussi derrière le voile de jante, à l’intérieur de la jante, pour les jantes en alliage léger. Elle donne même la possibilité de cacher les masses derrières les bâtons de jante afin d’améliorer l’esthétique. Elle est pas belle la vie.
Mais pour que l’équilibrage soit satisfaisant, il faut respecter quelques impératifs :
- l’appareil pour équilibrer, comme tout appareil de mesure, doit être étalonné (cela parait évident, mais combien d’équilibreuses sont régulièrement étalonnées ?)
- Le pneu doit être parfaitement centré sur la jante (Les manufacturiers conseillent, lors du gonflage, de monter la pression du pneu à 3,5 bars afin qu’il se mette correctement à sa place, puis de redescendre la pression à la valeur définie pour le véhicule).
- La roue doit être propre et exempt de saletés (pas de terre, pas de cailloux, etc)
- La roue doit être parfaitement centrée sur la machine, et idéalement se trouver dans une position exactement conforme à celle qu’elle aura sur le véhicule (encore faut-il disposer des outils adéquats)
- La jante doit présenter un voile, et une excentricité dans des tolérances acceptables.
- Le pneu doit lui aussi présenter des caractéristiques compatibles avec un équilibrage (pas de déformation, pas de balourd d’origine trop important).
